”Delingsøkonomi er irrelevant”

Sammen med EU-domstolens avgjørelse om at Uber ikke er en teknologiplattform, men en transportvirksomhet, er Werps utsagn det endelige punktum for historien om Uber som delingsøkonomiens fyrtårn. Taxi er taxi, samkjøring er ikke-kommersiell virksomhet (nylig presisert i loven). Loven skal være lik for alle.

I USA og en del andre land lyktes Uber – gjennom enorm lobbyvirksomhet, delvis korrupsjon - med å bli definert som en egen kategori – ”ridesharing”, og kan derfor konkurrere på ulike vilkår med en strengt regulert taxinæring. Resultatet er trafikkaos og sosial dumping.

Underkjent modell

I New York, San Fransisco, Seattle og andre byer diskuteres nå reguleringer for å begrense den enorme overkapasiteten ”ridesharing” skaper. Stikk i mot PR-historien om redusert biltrafikk, bedre utnyttelse av bilparken, fleksible jobber med frihet for sjåførene – leser vi om trafikkaos og inntekter under minstelønnsnivå. I New York har seks taxisjåfører begått selvmord etter at den ubegrensede tilgangen har ødelagt livsgrunnlaget deres.

Ubers forretningsmodell – der sjåførene ansees som selvstendige kontraktører, og ikke ansatte - er nylig underkjent av Høyesterett i California. To rettsinstanser i Storbritannia har kommet til det samme. Ubers kontroll tilsier at sjåførene skal ha rettigheter som ansatte – som minstelønn, feriepenger og andre sosiale rettigheter.

Arbeidsgiveransvar

Bladet TAXI tar opp saken i siste nummer (nr 4, se vedlegg). I et intervju sier postdoktor i jus ved Universitetet i Oslo, Marianne Jenum Hotvedt, at en norsk domstol trolig vil anse Ubers avtaler som arbeidsavtaler. Hun skrev en grundig artikkel om dette i Lov og Rett nr 8 i 2016.

TAXI viser til debatten om delingsøkonomien og haussingen av Uber som ”det nye arbeidslivet” før og etter NHOs årskonferanse i januar 2016. Fasiten i dag er at det meste var bløff. Her er noen utdrag fra bladet:

- San Fransiscos lover sikrer at arbeidere får en rimelig dagslønn for et dagsverk og sosiale rettigheter. Vi vil ikke tolerere at noen selskaper rømmer fra sitt ansvar, og kaster disse utgiftene over på skattebetalerne når sjåfører dukker opp på legevakt eller sykehus. Hvis selskapet ditt er verdt 62 milliarder dollar, har du råd til å betale arbeiderne dine helseforsikring, uttalte byadvokat Daniel Herrera.

Også i Australia er Ubers forretningsmodell dømt ulovlig, men sakene ankes. ”Fair Work Comission” har bestemt at sjåførene skal betraktes som ansatte. 80.000 er registrert som ubersjåfører i Australia.

Tar opptil 43 prosent

Offisiell andel for Uber er 25 prosent av omsetningen, men i realiteten er det opptil 43 prosent av hver tur. Både Uber og Lyft tar et bestillingsgebyr for hver tur. På korte turer øker det prosentandelen betydelig, helt opp til 42,75 prosent for en minstepristur i San Fransisco. En studie av 37 turer i samme by, viste en gjennomsnittsandel til Uber på 39,01 prosent, skriver nettstedet Ridester.com.

Tar trafikk fra kollektiv og sykkel

Et løfte fra ”samkjøringsselskapene” som Uber og Lyft, var færre biler i bygatene. Studier viser det motsatte. Selskapene trekker passasjerer bort fra busser, metro, sykkel og gange, og setter dem i biler i stedet.Dette skriver Steve LeBlanc i Associated Press. Han har gått gjennom rapporter fra en rekke byer.

I en undersøkelse blant 944 Uber/Lyft-brukere I Boston i 2017, svarer nær seks av ti at de ville ha brukt kollektivtransport, syklet eller gått som alternativ. Flere byer diskuterer nå antallsregulering av ”ridesharing” for å få bukt med trafikkaos og sosial dumping.

Under minstelønn

En fersk rapport om Uber og arbeidsmarkedet, av Lawrence Mishel (15. mai 2018) viser at Uber-sjåfører i USA i gjennomsnitt ligger godt under minstelønn for arbeidstakere.

”Gig-økonomien” (i Norge altså kalt delingsøkonomi enten det var deling eller ei) utgjør også en svært liten del av økonomien. Michel skriver derfor at funnene underbygger en skepsis til at den representerer ”framtidens arbeidsliv”.

- Det har vært mye hype rundt Uber og delingsøkonomien. Temaet fortjener i høyden en workshop, ikke en plass i plenum på framtidige konferanser, skriver Mishel.

Etter at Ubers andel og utgifter til drift er trukket fra, sitter Uber-sjåføren igjen med gjennomsnittlig 10,87 dollar i timen. – Dette er vesentlig mindre enn gjennomsnittsinntekten for arbeidere i privat sektor, som er på 32,06 dollar, og mindre enn de 14,99 pr time som er snittet i de dårligst betalte serviceyrkene. Ansatte får i tillegg dekket en ekstra helseforsikring.

Uber-sjåførene ligger med dette blant de ti prosent dårligst betalte lønnsmottakere. De faller under vedtatt minstelønn i 13 av 20 større markeder, herunder 18 storbyer.

Hele ”delingsøkonomien” utgjør bare 0,1 prosent av sysselsettingen, og er ikke en betydelig del av den nasjonale økonomien, til tross for sterk vekst over noen år, skriver Mishel.

Fattigdom

En rapport fra Australia viser også at Uber-sjåfører tjener rundt halvparten av vedtatt minstelønn for transportarbeidere.Den lave inntjeningen gjør at mange arbeider for mange timer, og utgjør en fare i trafikken. Ingen kan kontrollere arbeidstiden.

En avis i Montreal, Canada sendte en reporter ut som Uber-sjåfør, og han fant ut at han satt igjen med 4,60 kanadiske dollar i timen, godt under minstelønn og fattigdomsgrense. - Ubers forretningsmodell undergraver persontransport som et levelig yrke, konkluderes det i reportasjen.

Utsagnet fra statssekretær Anders B. Werp kom i en debatt på Forum for taxisentralers Bransjetreff den 24. mai, referert i TAXI nr 4, side 4-5.

AH