California mot løsarbeidermodellen

Den nylig vedtatte dereguleringa av drosjemarkedet i Norge trer i kraft 1. juli 2020. Hovedpunktene i den nye lova er fjerning av behovsprøvinga og antallsbegrensning på drosjeløyver, maksprisreguleringa, kravet om sentraltilknytning og driveplikta for å la løyvehaver selv velge egenselskapstilknytning. I tillegg overføres ekspertisekravet fra løyvehaver til sjåfør. Samtidig vil små kommuner (384 av 422 kommuner) kunne tildele enerett til én aktør for å opprettholde et tilstrekkelig drosjetilbud.

Den utløsende årsaken til dereguleringa var plattformselskapet Uber sitt delvis mislykka forsøk på å etablere sin forretningsmodell i Oslo. Uber Pop-modellen, som lot hvem som helst med førerkort, en mindre enn ti år gammal bil og reint rulleblad bli Uber-sjåfører, ble lansert i november 2014.

Uber klassifiserte sjåførene som selvstendige næringsdrivende, som dermed selv sto ansvarlige for selv å betale utgifter knytta til leveransen av transporttjenestene. Samtidig utøver Uber en betydelig kontroll over sjåførene.

Sjåførene har i praksis personlig arbeidsplikt, Uber bestemmer prisen på turene (dermed sjåførenes lønn), hvilke kunder de skal plukke opp og kan, gjennom vurderingssystemet, «deaktivere» sjåfører hvis gjennomsnittsvurdering faller under en uoppgitt grense.

Førsteamanuensis ved Institutt for privatrett ved Universitetet i Oslo, Marianne Jenum Hotvedt, har argumentert for at det skjeve styrkeforholdet mellom Uber og sjåførene gir sistnevnte et vernebehov og at arbeidet er organisert på en måte som minner om et ansettelsesforhold. Hun mener derfor mye tyder på at Uber ville kunne blitt idømt arbeidsgiveransvar hvis Pop-sjåførene hadde tatt kontrakten til retten.

Det var imidlertid ikke feilklassifisering – på engelsk omtalt som «bogus», «false» eller «fictitious self-employment» – av arbeidere som skapte problemer for Uber i Norge, men snarere sjåførenes mangel på løyve. Uber satt Pop-tjenesten på «pause» 30. oktober 2017 etter at 138 sjåfører samt

Uber Norge og selskapets nederlandske datterselskap var blitt bøtelagt. 94 sjåfører mista førerkortet og 67 fikk inntjeningen sin inndratt etter å ha blitt dømt for brudd på løyveplikten. Uber har imidlertid fortsatt å tilby Uber Black i Oslo, en lovlig tjeneste organisert gjennom et samarbeid med limousinselskaper, som eier bilene (lisensiert med selskapsvognløyve) og ansetter sjåførene.

Motivene bak dereguleringa var et ønske om å senke etableringsbarrierene i bransjen, for å øke konkurransen og redusere prisene, og legge til rette for nye forretningsmodeller og ny teknologi.

Arbeider-/sjåførperspektivet har så å si vært fraværende i prosessen. Snarere enn å forsøke å rydde opp i en bransje som allerede lider under svært dårlige arbeidsvilkår, legger dereguleringa opp til å tilpasse drosjemarkedet til Ubers forretningsmodell. For at Uber og andre transportplattformer skal kunne etablere seg i Norge etter dereguleringa, må taksameterkravet fjernes. Dette er ennå ikke vedtatt, men det ligger i korta at det vil skje.

I plattformøkonomiens hjemstat, California, går utviklinga imidlertid den andre veien. Et lovforslag, Assembly Bill 5 (AB5) – også kjent som «the gig work bill» – ble vedtatt av delstatsforsamlinga i september. AB5-forslaget baserer seg på en dom fra statens høyesterett som stipulerer at arbeidere kun kan klassifiseres som selvstendige næringsdrivende hvis de 1) ikke er underlagt kontroll fra selskapet, 2) utøver en virksomhet utenfor selskapets kjerneområde og 3) har en selvstendig og uavhengig etablert virksomhet innafor samme næring.

Hvis plattformarbeiderne i California blir klassifisert som ansatte, kan de få rett til minstelønn (tolv dollar per time, uavhengig av oppdrag), overtidsbetaling, sykepenger, dekka utgifter knytta til arbeidet (for eksempel vedlikehold av bilen og drivstoff) og retten til å fagorganisere seg og forhandle kollektivt.

Konsekvensene av AB5 vil få virkninger for feilklassifiserte arbeidere også utenfor plattformøkonomien som i dag står uten rettighetene ansettelse fører med seg. For plattformselskaper som Uber, Lyft og Doordash (matlevering), som allerede taper enorme summer hvert år, kan AB5 bety kroken på døra. Selskapene har lansert en kampanje, til en kostnad av 90 millioner dollar, for å få forslaget stoppet.

Plattformøkonomien har kunnet vokse ved å utnytte arbeidsrettslige gråsoner og feilklassifisere arbeiderne. AB5-forslaget viser at det imidlertid er mulig å forsøke å «regulere framtida». Her bør Norge, kanskje for en gangs skyld, se vestover for å lære noe av californierne om et regulert arbeidsliv. Fram mot ikrafttredelsen av drosjemarketsdereguleringa bør vi her hjemme ta skritt mot å sikre tradisjonelle drosjesjåfører så vel som plattformarbeidere anstendige arbeidsvilkår.

Kronikk av forsker i Fafo, Sigurd M. Nordli Oppegaard, publisert i Klassekampen 5. september 2019 og i bladet TAXI nr 6, 2019. Gjengitt etter tillatelse fra forfatteren og avisen).