- Deregulering opphever ikke markedssvikten

Han kritiserte Samferdselsdepartementet for ikke å ha sørget for god nok dokumentasjon overfor ESA.

- Vi er forberedt på endringer, men de må være til det bedre, og bygge på kunnskap, ikke på ideologi, sa NT-leder Øystein Trevland på møtet. – En utrolig bra skoletime, sa Senterpartiets Ivar Odnes.

Advokat Espen Bakken ba politikerne vurdere nøye hvorfor lovverket er som det er, og utrede konsekvensene av en deregulering før det gjøres vedtak.Han frykter en politikk som ikke bygger på faktum.

Samfunnsoppdraget

Det meste av styret i taxiforbundet og tre fra administrasjonen møtte fire stortingspolitikere, komitéleder Helge Orten (H, Møre og Romsdal), Øystein Langholm Hansen (A, Rogaland), Ivar Odnes (Sp, Oppland) og Jonny Finstad (H, Nordland). I tillegg møtte komiteens sekretær, Trine Hagen, og rådgiver for Høyre, Sigrun Strømsøyen Gudevang.

Trevland innledet med forbundets syn på rammevilkår og lovverk. – Samfunnsoppdraget må bestå – med dekning døgnet rundt hele året. Mange har behov for oss. Vi er klar for framtiden, med selvkjørende biler, ny teknologi og nye samkjøringsløsninger, men behovsprøvingen må bestå hvis markedet skal fungere.

Næringen har i praksis vært deregulert i Oslo fra 1998, og resultatet av det er overkapasitet og høyere priser fra de sentralene som skulle gi Oslo Taxi konkurranse. – Vi beskyldes for at ”drosjene” er for dyre, men det er opptil 50 prosents forskjell på de ulike sentralene. Det var politikere som slapp prisene fri, sa Trevland.

Politisk ansvar

Advokat Bakken ba politikerne tenke over hvorfor vi har den reguleringen vi har. - Loven anerkjenner markedssvikten, og dere må spørre hvorfor konkurransen i Oslo førte til høyere priser og lavere kvalitet, når det motsatte var målet. – Dette er det viktig at dere svarer på, sa Bakken.

- Min største bekymring er at saken ikke avgjøres på faktum. Det er ikke gjort noen konsekvensanalyse. Ingen kan komme med vellykkede eksempler på deregulerte markeder, men det finnes mange skrekkeksempler på det motsatte, sa Bakken, og nevnte Stockholm, Amsterdam og Dublin.

Han kritiserte igjen departementet for ikke å ha sørget for god nok dokumentasjon overfor ESA. – Hvorfor reiste man seg ikke opp og begrunnet hvorfor vi har en regulering og samfunnshensyn som ligger bak?

Mitt mantra i dag er: ESA gir Norge et betydelig handlingsrom for nasjonal regulering, hvis man vil bruke det. Hvis man ikke vil, er det et politisk valg og man må ta ansvar for konsekvensene, sa advokat Bakken.

ESA tvunget

Verken EU eller ESA har tatt opp denne saken på eget initiativ. Persontransport er unntatt fra EUs tjenestedirektiv, og er et nasjonalt anliggende. Men ESA ble tvunget til å ta stilling til den konkrete klagen som kom fra Oslo.

Dermed blir ESA den første instans i Europa til å ta opp denne saken. Norske politikere kan ta opp kampen, men da er det på tide å komme på banen, mente Bakken. - Kjernen i saken er mangelfulle redegjørelse og dokumentasjon fra norske myndigheters side.

- Antallsreguleringen med tilknyttet kjøreplikt ivaretar et legitimt formål, og er et virkemiddel som egnet til å oppnå formålet. Da er den innenfor EØS-avtalen, sa Bakken.

Ikke selvregulerende

- ESA uttaler seg som om det er et perfekt marked, men det er ikke tilfellet. Det er en rekke markedssvikter som gjør at drosjemarkedet ikke er selvregulerende, og det er det som ligger til grunn for loven.

Analyser av dette er helt fraværende i argumentasjonen.Å fjerne reguleringene betyr ikke at markedssvikten forsvinner. Tilbudet vil bli dårligere og dyrere både i distriktene og i byene hvis markedet slippes fritt.Politikken må baseres på fakta.

- Ville saken ha blitt reist om ikke denne klagen fra Oslo hadde kommet? ESA hadde i alle fall ikke selv tatt noe initiativ, sa advokat Bakken, som selv har fortid i ESA.

Ideologisk skille?

Øystein Trevland gikk deretter gjennom de krav til løyvehavere og sjåfører som må til for å ivareta viktige hensyn til sikkerhet og kvalitet for kundene. Forbundet er med på endringer til det bedre.

Arbeiderpartiets Øystein Langholm Hansen sa at presentasjonene underbygget deres syn på saken. – Vi har etterlyst hva som ligger bak ønsket om avregulering, men får ikke svar utover at det er ideologiske forskjeller mellom posisjon og opposisjon.

Han så mørkt på muligheten for enstemmighet i Stortinget. – Ap mener det er kjempeviktig med taxi overalt, alltid, med skatteinngang til Norge og gode sjåfører med gode arbeidsforhold, sa Langholm Hansen, med egen erfaring fra drosjekjøring og venting på turer om natta.

ESA forstyrrende

Helge Orten (H) mente ESA var mer et forstyrrende enn et konstruktivt ledd i saken. – Mitt utgangspunkt er et godt tilbud til kundene. Ny teknologi er viktig. Jeg vil vite mest mulig på appen før jeg bestiller. Han støttet kravet om styringsrett til sentralene, og spurte om kjøreplikt kunne beholdes uten antallsregulering.Svaret er at den i så fall må kjøpes, og ingen syntes å tro at kommunene vil ha råd til å betale for døgnberedskapen.

Effektivitet var et annet tema Orten reiste, og Arve Halvorsen forklarte hvordan Bergen Taxi stoppet inntaket av nye løyvehavere for å sikre lønnsomhet og effektivitet hos dem man hadde. – Vi ville ikke tilby sosial dumping.

Bent Skogli sa han ikke hadde snakket med én politiker som ikke foretrakk den tradisjonelle drosjesentralen framfor de nye konkurrentene. Hvem foretrekker dere? Tenk over det, og hvorfor det ikke er lurt med mer av den politikken som ikke har fungert hittil!

Beredskap

Høyres Jonny Finstad sa at drosjene på mange måter er limet i lokalsamfunnene, og pekte på at mange av dem har varslet om branner og ulykker som har skjedd mens andre sover. Han stilte spørsmål om pirattaxi og fleksibilitet, som også ble tema for diskusjonen.

Halvorsen pekte på at en hel generasjon unge blir vant til å benytte svarte tjenester, og fikk bekymrede nikk fra politikerne.

Fra bladet TAXI nr 4, 2018. AH