Frislipp gir uoversiktlig taximarked

Oslo Taxi skriver: "Kombinasjonen av å fjerne antallsbegrensningen, å senke kravene til å få løyve og at sentraltilknytning ikke lenger skal være obligatorisk, vil etter vår mening gjøre at drosjenæringen vil bli attraktiv for useriøse aktører uten fokus på kunden. Kvaliteten på tjenestene vil synke, og kundene vil møte et uoversiktlig marked der uavhengige løyvehavere kan ta svært høye priser".

Oslo Taxi er også med i en felles uttalelse med Bytaxi, Christiania Taxi og NT avdeling Oslo. Den er på 52 sider pluss bilag, og i detalj på historikken i Oslo. De mener det er helt vesentlig å se på denne, og hvordan myndighetene har forsøkt å rydde opp i problemer gjennom å innføre strenge regler for å sikre bedre kvalitet og kontroll, gjennom drosjeforskriften.

”Derfor overrasker det oss at sentrale myndigheter ved det framsatte endringsforslaget nå går i motsatt retning”. Uttalelsen understreker drosjesentralenes sentrale rolle i en ryddig næring.

Oslo har allerede en overetablering i dag, og oppheving av antallsbegrensning vil øke denne ytterligere, spesielt i sentrum og knutepunkter der det fra før er altfor mange. Uttalelsen dokumenterer forskning og erfaring, og må kunne sies å være høringens grundigste svar.

Gruppen har i tillegg bestilt en egen rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) om drosjemarkedet i store byer, med fokus på Oslo.

Mer seriøsitet

Oslo Taxi skriver i sin egen uttalelse blant annet: Som en sentral aktør i drosjenæringen ønsker vi tiltak som kan øke kvaliteten og seriøsiteten i drosjenæringen velkommen. Oslo Taxi deler departementets uttalte mål for næringen, men frykter at deler av endringsforslagene vil utløse en rekke uheldige konsekvenser, slik at kunden tvert imot vil oppleve næringen som mindre seriøs enn tidligere.

I Oslo ble det åpnet for konkurranse i drosjemarkedet på slutten av 1990-tallet, med en forventning om at økt konkurranse skulle gi bedre kvalitet og lavere priser. I ettertid kan de fleste enes om at det motsatte skjedde; kvaliteten i næringen som helhet har blitt lavere, mens prisene har steget kraftig.

Grunnet overetablering av drosjer vi det bli vanskelig å leve av å kjøre drosje, og de dyktigste løyvehaverne/sjåførene vil med stor sannsynlighet finne annet arbeid utenfor næringen, i den grad de kan.

Norgestaxi for frislipp

Norgestaxi, som er del av Cabonline Grup, støtter i utgangspunkt en deregulering. Antall løyver bør økes gradvis, som i Danmark.

Norgestaxi hevder at opphevet behovsprøving vil kunne ha et miljøpotensial ”ettersom drosjekapasiteten utnyttes bedre, og det vil kunne bli mindre stillstand for å vente på turer i enkelttursegmentet”.

Uttalelsen utdyper ikke hvordan dette henger sammen, stikk motsatt av det alle andre i bransjen har som et hovedankepunkt mot forslaget.

Norgestaxi mener at sentralbegrepet er utdatert, men vil likevel ha en tilknytningsplikt.

Løyver til busselskaper

NHO Transport organiserer noen av de større taxisentralene, foruten busselskapene. Deres uttalelse slår fast at ”det er ikke full enighet på tvers av bransjen om de foreslåtte endringene”.

Uttalelsen begrenser seg derfor til kompetansekrav, som bør styrkes både for sjåfører og løyvehavere, til en overgangsordning på tre til fem år med gradvis økning av løyvetallet, skille mellom taxi og selskapsvogner, og om å oppheve tilknytningsrett til sentral, men ikke plikt.

Det viktigste fra NHO Transport er at løyver til selskaper kan gi busselskaper mulighet til å skaffe drosjeløyver. Det skal bidra til å samordne ulike transportformer og –behov, gjøre det lettere å gi sjåfører heltidsstillinger, og dermed løse utfordringer på rekrutteringssiden.

Verdens mest avanserte

Troms Taxi skriver at en distriktsdrosje som taper et anbud i praksis må legge ned virksomheten. Slik er det sykehusforetak som i praksis bestemmer om eller hvordan drosjetilbudet skal være i distriktene. Hvis antallsreguleringen bortfaller, må derfor eneretten omfattes til å gjelde all offentlig kjøring, og pasientkjøring legges under fylkeskommunene.

Direktør Ole M. Johansen, avviser at taksameter er gammeldags. ”Norge har verdens desidert mest avanserte datasystem for drosjedrift, og det vil være galskap å kaste dette på båten for et langt dårligere system”.

Han advarer mot friåkere, og er spesielt redd for at tilbudet til rullestolbrukere vil lide under den foreslåtte ordningen.

Ødelagt lønnsomhet

Taxi 1 i Bergen er landets største innehaver av egne løyver, med 67 slike. Direktør Robert Aasmul mener en klar og åpenbart manglende antallsregulering over flere år har ødelagt lønnsomheten i næringen, som igjen har ført til uforholdsmessig høye priser i markedet.

Lavere markedspris med dagens kostnadsdrivere, deriblant skattenivå, er i liten grad realistisk å oppnå. ”Dette er villet politikk”.

Hvert år får politikerne i Hordaland rapport om negativ vekst i drosjenæringen. Dette skulle tilsi at en aktiv regulerte antallet ned. Imidlertid unnlater løyvemyndighetene å ta slike grep, og næringen mister sin bærekraft litt etter litt.

Som konklusjon mener Aasmul at oppheving av behovsprøvingen i sentrale strøk er bedre enn at ”næringen i fremtiden fortsatt låses i en nedadgående spiral grunnet manglende behovsprøving”. ”Taxi 1 tar dette standpunktet til tross for at det vil få betydelige konsekvenser for egen bedrift”.

(Fra TAXI nr 1, 2019)