Har ideologi trumfet kunnskap i drosjepolitikken?

Så sent som høsten 2016 konkluderte Regjeringen med at løyveordning og behovsprøving (antallsregulering) skulle bestå. Det skjedde etter grundige prosesser innad.Nå skal behovsprøvingen plutselig fjernes likevel, og ESA tones ned som begrunnelse. Så hva skjedde?

Vi publiserte i går saken ”Deregulering opphever ikke markedssvikten”, der advokat Espen Bakken påpekte at forslaget om å fjerne behovsprøvingen ikke er utredet, og han fryktet en politikk ”som ikke bygger på faktum”.

Mye tyder på at det er liberalistene og Uber-tilhengerne i Høyre, Venstre og til dels Frp, som har spilt pragmatikerne utover sidelinja, og setter drosjetilbudet i spill. Her er utdrag fra TAXI nr 4, som også tar for seg historikken i saken:

”Jeg vil ha taxi overalt, alltid – ikke noen steder av og til” sa Høyres samferdselsråd i Nord-Trøndelag. Men det er Uber-tilhenger og frislippsentusiast Peter C. Frølich som nå definerer Høyres drosjepolitikk utad.

Norges Taxiforbund understreker i sin presentasjon for politikerne at politikken må bygge på kunnskap og ikke ideologi. - Vi har en berettiget frykt for at det motsatte nå skjer, sier NT-leder Øystein Trevland.

- Det har skjedd et politisk skifte innad siden høsten 2016, da Regjeringen erklærte at behovsprøvingen skulle bestå – til den nå sier den skal bort. Samfunnsoppdraget i den forrige regjeringserklæringen forsvant, og Høyre lar nå en hemningsløs ubertilhenger uten kunnskap om drosjemarkeder, få fronte saken, sier Trevland.

Han sikter til stortingsrepresentant Peter C. Frølich som helt siden starten i 2014 har støttet Uber, uanfektet av lovbrudd og skattesnyteri. – I tillegg har han ikke fått med seg den mest grunnleggende kunnskapen om drosjemarkeder, og sender oss tilbake til start i en opplæring som partiene selv burde ta om lover de selv har vedtatt, sier Trevland.

Senest i en debatt i Dagsnytt 18. den 6. juni, uttalte Frølich at han ikke forstår hvorfor det skal være grenser for antall drosjer.

Historieløst?

- Vi har jo stolt på at departementet – både administrasjon og politisk ledelse – har kunnskap om begrunnelsen for at drosjer reguleres i alle land, og dermed hindrer vedtak som vil åpne opp for et race mot bunnen.

Men vi må spørre oss om liberalistene har vunnet den ideologiske dragkampen i regjeringspartiene, og hvor standpunktene tas uten hensyn til konsekvensene, sier Trevland.

Heller ikke statssekretær Anders C. Werp (H) hadde noen forbehold om fri konkurranse i byene, og forskrekket flere da han på Bransjetreffet stanset en kort omtale av historikken bak reguleringen med 1930-tallet og 60-tallets bilrasjonering.

- Da må vi jo minne han og andre på at lovverket er grundig vurdert hvert tiår siden 1975, og hver gang har det endt med at antallsreguleringen er beholdt, sier Trevland.

Overlevd mange stormer

I 1975 ble antallsreguleringen opphevet for alle andre løyver, men beholdt for drosjer. På 80-tallet drev daværende prisdirektør Egil Bakke aktiv lobbying for liberalisering, men ble avvist av politikerne. I 1995 førte Næringslivslovutvalget til en ny debatt, men reguleringen besto. Yrkestransportloven ble vedtatt av et enstemmig storting i 2002.

I 2004 sendte Torild Skogsholm (V) et forslag om å oppheve behovsprøvingen på høring. Etter massiv motstand fra fylkeskommunene ble saken skrinlagt.

Etter regjeringsskiftet i 2013 startet Høyre og Fremskrittspartiet et grundig internt arbeid med drosjesaken, blant annet med et stort seminar på Stortinget. Presset for liberalisering var sterkt internt.

Våren 2016 ba så departementet om nye innspill fra alle berørte instanser. I september innkalte daværende statssekretær Tom-Christer Nilsen (H) til møte for å fortelle at Regjeringens konklusjon var tatt: Løyveordning og behovsprøving skal bestå.

Hva skjedde?

Halvannet år etterpå settes alt i spill på ny. Begrunnelsen er vanskelig å få tak i. Hele saken henges på ESA, men både statssekretæren og Høyres leder i transportkomiteen, Helge Orten, nedtoner dens betydning. Saken ville ha kommet likevel, sier de. Hvorfor?

I ESA-brevet sier departementet at drosjemarkedet ”fungerer ikke ” overalt. På spørsmål fra forbundet om hva det betyr, svares at dette ikke er noe de selv mener, men det refereres bare fra Konkurransetilsynet og Delingsøkonomiutvalget.

Det ligger altså ikke til grunn noen utredning som viser hvilke problemer som skal løses bak regjeringens nye politikk.

- Årsaken må nok heller finnes i at ”uber-generasjonen” i regjeringspartiene har vunnet fram. Og har feid til side en kunnskapsbasert politikk, sier Trevland.

Programendringer

Dette vises gjennom at både Høyre og Venstre omtaler drosjeløyver under kapitlene delingsøkonomi i sine nye stortingsprogrammer. Mens den forrige regjeringserklæringen omtalte drosjene som del av kollektivtransporten med ”et viktig samfunnsoppdrag”, er dette nå fjernet til fordel for ”mer delingsøkonomi i persontransporten”.

- Dette er jo useriøst. Uber som delingsøkonomi er en bløff, og det er jo bra at statssekretær Werp understreker det ved å si at begrepet er irrelevant for departementet i lovarbeidet. Men hvorfor står det der da? Hvorfor ble ”et viktig samfunnsoppdrag” fjernet, spør Trevland.

Høyre-strid?

Det har til alle tider vært en liberalistisk høyrefløy i Høyre, men den har vært i mindretall. Nå er den i frammarsj. Delingsøkonomien og Uber ble symbolet på en modernitet som ingen turte å si i mot. Saklig sett er det hele avslørt som et falsum. Uber er ikke delingsøkonomi, forretningsmodellen er ikke ny. Uber prøvde seg med bøllemetoder, men måtte slutte etter oppgjør med politi og skattemyndigheter.

Likevel er støtte til dette ikke noe negativt i Høyre – tvert imot. Heidi Nordby Lunde rykket opp på Oslo-lista, ble leder i Oslo Høyre og partiets talsperson for arbeidslivssaker på Stortinget. Peter C. Frølich ble tilsvarende leder i Hordaland, er blitt justispolitisk talsmann, og fronter nå også drosjesakene, til tross for at han ikke har saksansvar for dem.

Frølich uten svar

Etter enda et Uber-utspill, i Bergensavisen, der Frølich mente piratselskapet Uber var løsningen på den enorme pirattaxivirksomheten, utfordret Øystein Trevland han i et innlegg. Det svarte ikke Frølich på. Redaktør Atle Hagtun fulgte opp med å stille Frølich sju konkrete spørsmål, for å kartlegge hva han egentlig mener.

Frølich svarte, og viste med det hvor han står. Det kan oppsummeres slik: Han har ingen beklagelse over sin vedvarende støtte til Uber. Han har ingen betenkeligheter med å flytte verdiskaping i drosjenæringen fra norske utøvere i næringen til selskaper i skatteparadis. Han fortsetter å snakke om Uber som delingsøkonomi, selv om domstoler og departementet har avvist det som irrelevant. Han anerkjenner ikke at drosjemarkedet ikke er selvregulerende. Han nekter å svare på hvilke priser han snakker om når han bruker sterk prisvekst som hovedargument for deregulering. Han svarer ikke på hva han mener en drosjesjåfør i Norge bør tjene på et årsverk.

(Hele debatten ble publisert på ”Taxi – overalt, alltid på Facebook)

Opplæring

- Vi har gjennom mange år nå forsøkt å fortelle politikere, særlig på høyresiden, forskjellen på vanlige butikker og drosjer, og dermed bakgrunnen for det lovverket som gjelder. Dette burde politikerne vite selv om vedtakene ble gjort før deres tid.

Det hele blir ganske forgjeves når vi nå opplever at Høyre sender på banen en person med så lite kunnskap om, og så lite respekt for næringen vår, sier Øystein Trevland.

Han etterlyser de moderate og kunnskapsorienterte folkene i alle de tre regjeringspartiene.- Dere må nå komme på banen før det er for sent!

AH