Hva mener du egentlig om drosjer, Peter C. Frølich?

Frølichs påstand er at drosjemarkedene i Norge ”ikke fungerer”, og at en deregulering må til for å rette på det. Et utvalg om digitalisering, ledet av Frølich, foreslo derfor at Høyre skulle ”omstrukturere og deregulere drosjenæringen, herunder å fjerne løyvekravet i tråd med ESAs påpekninger”.

Da det ble før landsmøtet påpekt at ESA ikke ber om fjerning av løyvekravet (og regjeringen har dessuten sagt det skal beholdes), ble det i endelig vedtak lagt inn et ”vurdere å endre”, i stedet for ”å fjerne”.

I følge Frølichs uttalelser til medier vil fjerning av antallsreguleringen likevel gjøre at hvem som helst i praksis vil få løyve, slik at betydningen av det forsvinner. På den måten vil Frølich legge til rette for at Uber skal komme tilbake.

”Ubers svarte reise”

Da er det viktig å ha med seg at Uber la ned sin hovedmodell i oktober 2017, etter tre års ulovlig virksomhet i Norge. Tilsvarende skjedde i de øvrige nordiske land, og en rekke andre. Sjåførene ble dømt for ulovlig persontransport, ble idømt bøter, samt inndragning av all innkjørt inntekt og førerkort. Uber som selskap ble idømt, og aksepterte, bøter på fem millioner kroner for å ha organisert det hele. (Se vedlegget "Ubers svarte reise", fra bladet Kapital nr. 18, 2017).

Uber drev sin piratvirksomhet i Oslo basert på vesentlig lavere priser enn taxi, noe Frølich og mange andre mente var en konkurranse drosjenæringen hadde godt av. I ettertid er over 90 prosent av sjåførene tatt for moms- og skatteunndragelser. Uten dette ville det knapt vært penger å tjene på virksomheten.

Også der Uber driver lovlig, som i USA, viser alle analyser at forretningsmodellen er basert på sosial dumping. Sjåførenes inntjening ligger under minstelønn når utgiftene (som de selv har ansvar for), er tatt i betraktning. Modellen illustrerer kjernen i det løsarbeidersamfunnet mange advarer mot, og den skjevhet i makt som ”gigøkonomien” står for.

Som et tredje moment kommer at Ubers modell er basert på at de får særvilkår i lovverket. Derfor lagde de en PR-historie om at de ikke drev taxivirksomhet, men ”samkjøring”, senere kalt ”transportdeling”, siden samkjøring ble klart definert i lovverket som ikke-kommersiell virksomhet. Det hele ble pakket inn i ”den nye delingsøkonomien”, der Uber var selve flaggskipet. Diskusjonen skulle derfor bare handle om framtid mot fortid.

Hele denne fortellingen er effektivt parkert av domstoler, ikke minst EU-domstolen. Likevel fortsetter Frølich og andre å fremme Ubers sak.

Mine første spørsmål til Frølich er derfor:

1: Hvorfor har du – som er justispolitisk talsmann for Høyre – ingen skrupler med å støtte et selskap som drev bevisst ulovlig virksomhet, som dumper prisene for å vinne markeder og har enorme årlige underskudd, og som skjøv sjåførene foran seg – med ødeleggende konsekvenser for dem?

2: Samferdselsministeren har slått fast at et revidert drosjelovverk skal ha samme bestemmelser for alle. Er du enig i det? I så fall, kan du og Høyre da gravlegge påstanden om at drosjeløyver har noe med delingsøkonomi å gjøre?

Hvilken ”omstrukturering”?

I Høyres vedtak heter det altså at partiet ”vil omstrukturere og deregulere drosjenæringen”. I dag er hovedtyngden av drosjevirksomheten i Norge organisert slik at selvstendige løyvehavere samarbeider i sentraler de i hovedsak selv eier. Slik holdes verdiskapingen innenfor næringen, blant folk som er aktive drosjesjåfører.Av ni milliarder i årlig omsetning, går ca tre til offentlige kasser gjennom skatter og avgifter.

Da er det svært interessant å få høre hva Høyre mener med å ville ”omstrukturere” næringen.

Ubers modell, som du altså har vært talerør for gjennom flere år – går ut på at 25-43 prosent av verdiskapingen sendes direkte til utenlandske skatteparadis uten beskatning i Norge. I tillegg er avtalene mellom Uber og sjåførene basert på en amerikansk modell der all makt ligger hos plattformeieren, og der sjåførene blir utsatt for sosial dumping og overstyring i alle detaljer.

Modellen er problematisert i lys av arbeidsgiveransvar og lover for beskyttelse av arbeidstakere i mange land, herunder av Marianne Jenum Hotvedt i Lov og Rett nr 8/2016. Hun konkluderer med at Uber ”ikke kan basere seg på at de ikke har arbeidsgiveransvar for sjåførene”.

En dansk professor i arbeidsrett, Henning Jørgensen ved Aalborg Universitet, sa om Ubers avtaler: ”En meget amerikansk måte å iscenesette et forhold mellom to parter som ikke er likestilte. Sjåførene frasier seg alle rettigheter, påtar seg et vell av plikter og får nesten ikkenoei gjengjeld”. ”Det er ikke noe vi normalt aksepterer i dansk rett, og heller ikke noe vi pleier å akseptere på arbeidsmarkedet”, (avisen.dk, 7/7 2016).

Modellen inngår i det som kalles ”gig-økonomien”, og er etter vår mening sosial dumping satt i system. Den flytter verdiskaping og makt fra dem som arbeider i næringen, til finanskapital i skatteparadis.

Spørsmål 3:Er det dette som er Høyres mål, eller har dere andre forklaringer på begrepet ”omstrukturering”?

Framtidens drosjemarked

Det er to pilarer bak gjeldende drosjelovgivning: 1: Drosjenes rolle i kollektivsystemet - det H-Frp-regjeringen i sin plattform kalte ”et viktig samfunnsoppdrag”. 2: Drosjemarkedet regulerer ikke seg selv, og markedsbalanse kan derfor bare oppnås gjennom regulering.

Det siste punktet er et rent faktum, og forklarer hvorfor det ikke finnes ett eksempel i verden på et velfungerende og avregulert drosjemarked. Liberalister som Frølich overser konsekvent dette. En politikk basert på denne feiltagelsen vil ha dramatiske konsekvenser for dem som skal arbeide i næringen og mange andre forhold, for eksempel trafikk- og miljømessige.

Å fjerne kombinasjonen av behovsprøving og kjøreplikt vil for det første avskaffe drosjetilbudet døgnet rundt, og overlate til næringen å bestemme når det vil lønne seg å holde åpent.

Samferdselsministeren har sagt at dette kan kompenseres gjennom økte offentlige utgifter, gjennom kjøp av tjenester som er gratis for samfunnet i dagens system. Det skulle en jo ikke tro var høyrepolitikk, men la det ligge i denne omgang.

Vel så viktig er spørsmålet om hvilke rammevilkår som vil gjøre det mulig å opprettholde en næring som vil være ”attraktiv for både løyvehavere, sjåfører og kunder” (sitat fra samferdselsministeren). Da er det viktig hvilke priser som er mulig med norsk kostnads- og lønnsnivå.

Uredelig om priser

Etter ditt utspill i mediene, ble du utfordret av – blant andre – en drosjesjåfør i Bergen Taxi, Stig Torgersen. I bloggen ”Kunsten å drepe en næring” beskriver han hverdagen sin, og det systemet som gjør det mulig for han å ha drosje som yrke.

Du svarte ham på din Facebookside. Det handlet i all hovedsak om hvor dyrt drosje er i Norge. Du gjentok en del feilaktige påstander om prisstigning, men det er unødvendig å fortape seg i statistiske misforståelser.

Det er meget enkelt å dokumentere prisstigning og prisnivåer i drosjenæringen. Vi opererer nemlig med en ”jamførpris” og takster som kan følges over tid, i ulike markeder.

Det direkte uredelige i din og andres argumentasjon rundt dette, er at dere sauser sammen hele drosje-Norge i påstander som bare gjelder en liten del – og hvor årsakssammenhengen er en helt annen enn du påstår.

Kjernen i debatten handler om sosial dumping og amerikanisert arbeidsliv, derfor er dette viktig, og du må klargjøre hva du, og Høyre, står for.

Tre prisnivåer

I det meste av landet – der det er ingen eller begrenset konkurranse mellom drosjesentraler, er det en maksimalpris fastsatt av Konkurransetilsynet, basert på kostnadsindekser for drosjedrift. Jamførprisen på dagtid i disse områdene er i dag på kr 217 etter den siste momsøkningen fra årsskiftet.(basert på en standardtur på 13 minutter og 8 kilometer).

I neste omgang har vi byområdene rundt Oslo, deler av Østfold, Drammen, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Trondheim, der myndighetene i 1999 vedtok at det skulle være konkurranse med nye aktører, og fri prissetting.

Her har vi noen markedsledere, som Bergen Taxi, Oslo Taxi. Disse to har en jamførpris på henholdsvis 231 og 259 kroner.

Spørsmål 4:Mener du disse prisene er for høye? På hvilket grunnlag i så fall? Hva mener du er en rimelig lønn for en drosjesjåfør på heltid?

Et tredje nivå finnes hos de mange og små bysentralene som den politiske høyresiden presset gjennom med knapt flertall i 1998. Da kom ”nye aktører inn”, flere blant næringens dårligste og dyreste.

I Oslo konkurrerer nå 13 sentraler i sentrum, enda flere på Gardermoen. De dyreste har jamførpriser 30-40 prosent over Oslo Taxi. De tilbyr ikke fastpris til/fra Gardermoen, og ender derfor med dobbel pris i forhold til billigste fastpris. Det skaper naturlig nok sterke reaksjoner fra kunder når de skal betale, på samme måte som ”friåkerne” i Stockholm gjør det med sine ågerpriser.

Spørsmål 5:Forstår du at de dyreste drosjene er høyresidens ektefødte barn, og at resultatet ble stikk motsatt av det som var den uttalte hensikten – nemlig ”bedre og billigere”? Hvordan vil du løse dette problemet?

Effektivitet

Det er oppsiktvekkende at du og andre bruker ineffektivitet (høy grad av tomkjøring) som argument for liberalisering. Det er nettopp liberaliseringen, og dermed overetablering, i de større byområdene som er årsaken til ubalansen som både gir lavere effektivitet, lavere inntjening pr løyve, og press for høyere priser.

Dette er dokumentert entydig gjennom forskningsrapporter, men ignoreres av deg og andre liberalister.

Spørsmål 6:Kan du anerkjenne at drosjemarkedet ikke er selvregulerende? Hvis ikke, kan du peke på et avregulert drosjemarked som fungerer i balanse mellom tilbud og etterspørsel?

Sosial dumping

Så sent som høsten 2016 konkluderte H-Frp- regjeringen med at løyver og behovsprøving skulle bestå, etter flere år med interne prosesser. Den hadde da også en formulering i sin plattform om at drosjene var en del av kollektivtransporten, og ”har et viktig samfunnsoppdrag”.

Etter dette har regjeringspartiene, inkludert Venstre, vedtatt nye programmer, med åpenbare seire for liberalist-fløyene. Den nye regjeringen har fjernet all omtale av drosjer, men snakker om ”mer delingsøkonomi i persontransporten”!

Så kom ESA-saken, som et velkomment påskudd, men som ikke er mer enn det.

Ut fra dette har samferdselsministeren varslet reform, der altså behovsprøvingen (og dermed kjøreplikten døgnet rundt) skal falle bort. Han har imidlertid holdt fast ved at det skal være et velfungerende tilbud i hele landet, ordnede arbeidsforhold, og like vilkår for alle. Det blir en stor utfordring når et annet poeng er å legge til rette for et ubegrenset antall nyetableringer.

Uansett er Ubers modell, der enhver med egen bil kunne drive taxitransport, lagt død.

Når du likevel er så ivrig opptatt av at Uber (og lignende selskaper) skal komme tilbake til Norge, må vi spørre:

Spørsmål 7:Hvilket Uber snakker du/dere om? På ellers like vilkår er det eneste ”innovative” med Uber at de innfører amerikanske arbeidsavtaler og løsarbeidersamfunnet. Er det ditt og Høyres mål?

Atle Hagtun,

Redaktør i Norges Taxiforbund.