Klare samfunnsinteresser bak behovsprøvingen av drosjer

Dette er blant konklusjonene i en rapport fra Oslo Economics, som Norges Taxiforbund har fått utarbeidet i forbindelse med den såkalte ESA-saken.

Overvåkningsorganet for EØS-avtalen mellom Norge og EU, ESA, har hevdet at behovsprøvingen (antallsreguleringen) av drosjer i dagens lovverk er i strid med den frie etableringsretten. ESA anerkjenner imidlertid at samfunnsbehov kan overprøve denne, men mener den norske regjeringen ikke har dokumentert dette godt nok, spesielt for storbyene.

Det er dette rapporten er ment å bøte på.

Samfunnsmessig viktig

Regjeringen hadde frist 21. juni med å svare ESA, men har bedt om utsettelse til 21. desember.

Regjeringen har hittil ment at ordningen er vel begrunnet i samfunnsmessige formål, som er dekning av tilgjengelig transport døgnet rundt i hele landet, men ESA aksepterte ikke begrunnelsen som god nok. ESA bestrider også tilslutningsplikten til sentral og ansiennitetsprinsippet ved tildeling av løyver.

Faller behovsprøvingen, faller også kjøreplikten og dermed ”taxi – overalt, alltid”. Det står derfor mye på spill for myndighetene, som har hatt som klart mål at det skal være taxi i hele landet, døgnet rundt, som ledd i kollektivtransporten.Drosjenæringen mener også at behovsprøvingen er viktig for å skape forutsigbarhet og lønnsomhet.

ESA har ikke stilt spørsmål ved kravet til løyver for å drive persontransport mot vederlag.

Tilgjengelige for alle

I analysen fra Oslo Economics redegjøres for begrunnelsen bak antallsreguleringen. Drosjenæringen fyller en viktig funksjon i det samlede transporttilbudet, og dekker tider og steder gjennom en fleksibilitet som rutegående kollektivtransport ikke har.

I tillegg peker Oslo Economics på betydelige innslag av markedssvikt i drosjemarkedet. Det regulerer seg ikke selv, det er assymetrisk informasjon om priser og kvalitet. Regulering sikrer stordrifts og skalafordeler, og begrenser miljøutslipp.

Økte priser

En deregulering vil svekke tilbudet i store deler av landet, og føre til overetablering og prisøkninger i storbyene, slik en har sett i andre land. Økt kødannelse og økte utslipp er en annen virkning.Fravær av reguleringer vil gi en ikke optimal utnyttelse av samfunnets ressurser elle det beste tilbudet til kundene, heter det.

Reguleringen gir mulighet til å kryssubsidiere mellom lønnsomme og ulønnsomme turer og vakter. Kostnadsøkninger som følge av flere biler og lavere kapasitetsutnyttelse tilsier økte priser i byområdene ved et frislipp.

Eksempler

Erfaringene fra dereguleringen i Sverige trekkes fram: Prisene økte mer enn konsumprisindeksen, antall biler vokste kraftig i byene. Produktivitet og lønnsomhet falt. ”Dereguleringen åpnet også for en rekke useriøse selskap. I dag finnes det en overetablering i visse storbyregioner, mens det finnes få eller ingen kjøretøy i visse landsbyområder”.

I rapporten trekkes også erfaringer fra Norge fram.Etter at Arna ble slått sammen med Bergen kommune, måtte det opprettes egne løyver for Arna for å sikre en drosjedekning der. På Askøy er tilbudet redusert etter at det ble felles kjøreområde med Bergen.

I Follo har drosjetilbudet periodevis vært dårlig som følge av at drosjene prioriterer turer i Oslo.

”Erfaringene fra Nederland og Sverige viser at dereguleringen ikke hadde de effekter som var forventet på forhånd”, heter det i rapporten.

Vil ta tid

Forbundet har også hatt møte med IRU, vår internasjonale organisasjon om saken. De synes den er prinsipielt interessant. Mange EU-land har antallsbegrensning, og persontransport er undergitt nasjonal lovgivning.

Hvis departementet gir etter for ESAs krav og vil oppgi behovsprøvingen, vil saken uansett ta lang tid, da eventuelle lovendringer skal gå sin faste gang gjennom høringer og behandling i Stortinget.

Danmark har vedtatt å oppheve behovsprøvingen, og der skal den avvikles gradvis over tre år fra tidligst 2018. I stedet er det strammet inn på andre reguleringer for å unngå overetableringer. Men kjøreplikten forsvinner og dermed døgnvaktene mange steder. Kommunene må eventuelt betale for beredskap på tider og steder der næringen selv ikke finner det lønnsomt å være tilgjengelig.

(Oppdatert sak fra TAXI nr 4, 2017. AH.)