Mytebygging om taxipriser

Det har vært mange medieoppslag med overdrevne påstander om drosjeprisene. Disse brukes gjerne i debatten om drosjereguleringer og piratvirksomhet. Da gjelder det å ha fakta på plass, og forstå noen mekanismer i markedene.

Priser følger utgifter

Utvikling i drosjeprisene avspeiler veksten i utgiftene ved drosjedrift. I perioden 2004 – 2015 steg begge med 65 prosent. Etter 2012 har veksten i drosjetakstene stabilisert seg.

Siden det meste av landet er prisregulert, er det Konkurransetilsynet som fastsetter maksimalpriser, nettopp på basis av dokumentert kostnadsutvikling. De større byområdene har fri prissetting, men det er enkelt å sammenligne bysentralenes priser med de samfunnsbestemte. Fri prissetting i byene ble vedtatt av myndighetene i 1999 for å fremme konkurranse mellom sentraler.

Lett å sammenligne

Alle drosjesentraler skal oppgi en tydelig ”jamførpris”, basert på en standardtur på 8 kilometer og 13 minutter. I dag er jamførprisen på dagtakst kr 212 i prisregulert områder. Altså den prisen Konkurransetilsynet mener er riktig, basert på kostnader og akseptabel inntjening.

Til sammenligning har sentralene i de største byene følgene jamførpris for dagtakst:

Andre bysentraler kan konkurrere på enkelte fastpriser eller bestillinger, men ligger ofte noe over på jamførpris. Noen av dagens priser er gjengitt under.

Takster og kostnader følges

Statistisk Sentralbyrå (SSB) publiserte 12. oktober 2016 artikkelen ”Færre drosjekunder gir høyere priser”. I artikkelen konkluderer senior statistikkrådgiver Geir Martin Pilskog med at drosjeprisene har steget med 65 prosent fra 2004 til og med 2015. Grunnlagstallene er hentet fra Norges Taxiforbunds takstindeks, som er basert på takstene til regulerte og uregulerte områder.

Nettavisen omtalte artikkelen den 12.10.16, men drar konklusjoner på tynt grunnlag, når det hevdes at ”drosjeprisene går til himmels”.

Det er ikke reguleringen, men kostnadene som er hovedårsak til prisutviklingen. Norges Taxiforbunds kostnadsindeks er basert på utviklingene i lønn og sosiale kostnader, kjøp og drift av drosjebil, dieselpriser, forsikringskostnader, rentekostnader og konsumprisindeksen. Også kostnadene økte altså med 65 prosent i den aktuelle perioden.

 Figur 1.

Utviklingen i drosjetakster henger nøye sammen med veksten i kostnader knyttet til drosjedrift. Begge har økt med 65 prosent fra 2004 til 2015.

Skjev sammenligning

Drosjenæringen er fullt klar over at taxi oppfattes som dyrt av mange. Vi vil også gjerne kunne tilby lavere priser, men da må man forstå hvordan det skal kunne skje.

Uansett er det slik at prisene må dekke kostnadene og et anstendig norsk lønnsnivå. Det er bred enighet om at sosial dumping ikke skal skje i Norge.

Konsumprisindeksen (KPI) inneholder mange ulike elementer, blant annet pris på importvarer som har blitt relativt billigere over de seneste årene som mat, drikke og klær. Da er bildet et annet enn i sammenlignbar norsk og arbeidsintensiv virksomhet.

Framfor alt kan man ikke sammenligne drosjepriser med subsidiert kollektivtransport, bruk av egen bil (”gratis”) og piratvirksomhet.

Uhørt

Det er fullstendig uhørt når noen påstår at piratvirksomheten Uber kan tilby ”billigere” turer på grunn av teknologi eller transaksjonskostnader, når virkeligheten er at det skjer på grunnlag av lovbrudd, skatte- og avgiftsunndragelser, underbetaling av driftsutgifter og arbeidsinnsats.

Stabilisert vekst

Drosjetakstene steg mer enn den generelle prisveksten i Norge i perioden 2004 – 2015, men altså med basis i en tilsvarende kostnadsutvikling.

Etter 2012 har veksten i drosjetakstene stabilisert seg, og ligger marginalt høyere enn veksten i KPI totalt. I 2011 endret drosjenæringen takstsystem fra brytningstakst til parallelltakst. At takstveksten har dempet seg etter overgangen kan tyde på at den nye modellen for prisberegning treffer bedre.

Fra 2012 til 2015 økte

• konsumprisindeksen totalt med 6 prosent.
• konsumprisindeksen for offentlig transport med 12 prosent.
• konsumprisindeksen for passasjertransport på vei med 14 prosent.
• drosjetakstene med 8 prosent.

Høyest i regulert område

Totalindeksen for drosjetakster dekker takstutviklingen både i regulert og uregulert område. Som nevnt over kan sentralene i uregulert område (i og rundt de større byene) selv bestemme sine takster. I regulert område er det Konkurransetilsynet som bestemmer de maksimale takstene sentralene kan kjøre etter.

Maksimalprisene justeres årlig, basert på utviklingen i konsumprisindeksen, utviklingen i kostnader for kjøring med drosjebil og av prisutviklingen i uregulerte områder.

Figur 2. Drosjetakster i regulert og uregulert område.

Norges Taxiforbunds takstindeks viser at veksten i maksimalprisene er høyere enn takstene i uregulerte områder. Siden 2004 har maksimalprisene vokst med 70 prosent mens takstene i uregulert område har vokst med 62 prosent. Det skal legges til at takstene uregulert område i gjennomsnitt er ca. 9 prosent høyere enn i regulert område, men forskjellen har avtatt over det siste tiåret grunnet høyere gjennomsnittlig takstvekst i regulert område.

37 prosent i Oslo fra 2007

I en artikkel i Nettavisen i desember 2015 hevdet Roger Dørum Pettersen at drosjeprisene i Oslo har steget med 104 prosent i Oslo fra 2007 til 2014. Han la SSBs drosjestatistikk til grunn og benytter seg av variablene ”Antall kjørt kilometer mer passasjer” og ”Omsetning”. På den måten vil man kunne finne prisen den gjennomsnittlige kunden betalte per kilometer.

Dette er å sammenligne tall som ikke er sammenlignbare. For å si noe om den faktiske prisutviklingen må man se på utviklingen i sentralenes takster. Prisen avhenger av lengden på turen, varigheten på turen, størrelse på bilen etc. I omsetningstallene til SSB blir det ikke gjort et skille mellom dette.

Figur 3 . Drosjetakster i Oslo, konsumprisindeks for offentlig transport, passasjertransport på veg og totalt, landet i alt.

Fra 2007 til 2015 økte

• konsumprisindeksen totalt med 17,9 prosent.
• konsumprisindeksen for offentlig transport med 23,6 prosent.
• konsumprisindeksen for passasjertransport på vei med 38,3 prosent.
• drosjetakstene i Oslo med 36,8 prosent.

Reguleringens hensikt

Drosjenæringen er regulert for at det skal være et drosjetilbud over hele landet, døgnet rundt. Dette skjer uten subsidiering fra samfunnets side. Selvsagt kunne prisene vært satt noe ned hvis man hadde sluppet denne pliktkjøringen. Men det er ingen løsning at hvem som helst skal kunne skummefløten av markedene når det passer. Resultatet av det vil være at ingen er der når man trenger drosje på ukurante tider og steder.

Dette er et politisk valg som myndighetene har sagt skal gjelde også i fortsettelsen.

Ikke selvregulerende

En myte som også dyrkes av mange, er at taxi bare kan avreguleres, fordi tilbud og etterspørsel da vil tilpasse seg, som det gjør i de fleste andre markeder.

Det er imidlertid ikke sant. Årsaken er at terskelen inn er lav, tjenesten er mobil, tilbyderen kan unngå å møte sin kunde igjen, og tilgangen av folk som vil tilby tjenesten er nærmest ubegrenset.

Dette ser vi for eksempel i Dublin, der det er mer enn 13.000 drosjer i et marked som i balanse ville hatt rundt 2.000. Eller i San Francisco – der 45.000 Uber- og Lyft-sjåfører skaper trafikkaos og sosial dumping.

Dette er basiskunnskap som mange overser. Som på andre områder bør drosjedebatten baseres på kunnskap.

Kristoffer Fosse Hanssen, utredningssjef i Norges Taxiforbund

Atle Hagtun, redaktør i Norges Taxiforbund