Oppgjør med Konkurransetilsynet

Konkurransetilsynet lanserte sin rapport ”Et drosjemarked for fremtiden” i mars i år, og sendte den blant annet til Næringsdepartementet. Norges Taxiforbund mener utredningen er faglig svak, og fikk derfor Berthelsen til å lage et kommentar-notat. Dette vil forbundet formidle til de samme myndighetene.

Mangel på innsikt

”Når tilsynet indirekte dokumenterer manglende innsikt i det lovverk de kommenterer, svekker det tilliten til saksbehandlingen i tilsynet. Og muligens er det dokumentasjon på manglende kommunikasjon med de aktuelle fagmyndigheter (som her er Samferdselsdepartementet)” skriver Berthelsen.

Forslagene om å oppheve kravene til to års erfaring som sjåfør for å få løyve og at løyvehaver skal ha drosje som hovederverv, virker som en meget ”plump” avslutning på en tilsynelatende grundig presentasjon og drøfting. – Det er ikke første gang Konkurransetilsynet velger ut tilfeldige elementer i løyveordningen som eksempler på unødige reguleringer, skriver Berthelsen.

To-års-regelen er kvalifikasjonskrav på linje med svennebrev i andre yrker, og er ikke knyttet til antallsreguleringen. Det ligger utenfor tilsynets kompetanse å overprøve slike kvalifikasjonskrav fastsatt av fagmyndighetene, påpeker Berthelsen.Kravet om hovederverv åpner for vel kjente unntak, og derfor mener han tilsynet avslører mangel på innsikt i lovverket de kommenterer.

Omtrentlig kildebruk

Han påpeker at rapporten er mer eller mindre avskrift av tidligere arbeid i tilsynet, og tekst på deres websider gjennom flere år. Berthelsen mener beskrivelsen både av fordeling av oppgaver mellom forvaltningsorganer og av drosjemarkedet preges av omtrentlighet i forhold til faktisk situasjon.

«Omtrentlighet» i slike kilder leder til skjev forståelse av faktiske forhold, noe som er alvorlig når de spres av en offentlig institusjon som Konkurransetilsynet, skriver Berthelsen. I tillegg beskrives markedssituasjonen i andre land uten at disse er filtrert for forhold som ikke gjelder i Norge. Her nevnes spesielt omsettelige løyver og de store ”cruising”-markedene i større metropoler.

Feil om innovasjon

Berthelsen tar sterkt avstand fra påstanden om at det er lite nytenkning og innovasjon i næringen. – ”Norsk (og nordisk) taxinæring har vært pionerer i teknologisk utvikling og innovasjon av avanserte trafikkstyringssystemer (for kortest mulig ventetid) og elektroniske betalingsløsninger. Dette har skjedd innenfor gjeldende regulering og har kommet norske forbrukere til gode”.

Han går gjennom historikk og faglig utvikling fra Prisdirektoratet til Konkurransetilsynet. Forslag om liberalisering har vært fremmet mange ganger, uten dokumentasjon på at det skal være samfunnsøkonomisk effektivt, og er aldri vedtatt.

Tilsynets flytting til Bergen har endret sammensetningen av staben, og gitt en skjev aldersfordeling. ”Nyutdannedes (nesten religiøse) tro på teorien” burde etter Berthelsens syn ”brynes på eldre saksbehandleres erfaring, innsikt, pragmatisme og stahet mot endringer”, men dette skjer ikke fordi de eldre er forsvunnet fra tilsynet.Prisreguleringen er skjøvet ned i prioritering, og ”en må spørre om de har problemer med å håndheve den, og hva de problemene eventuelt består i”.

Forbrukernes lov

Berthelsens sterkeste kritikk er at tilsynet overser Stortingets samfunnsmessig og forbrukermessige begrunnelse bak yrkestransportloven. Han minner om Konkurranselovens paragraf 1 om at konkurranse skal fremmes for å bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser, og peker på at dette også er bakgrunn for Yrkestransportloven, som i tillegg har en fordelingspolitisk dimensjon. Den skal sikre alle et tilgjengelig transporttilbud både i tid og rom (”overalt, alltid”). Slik sett er Yrkestransportloven sterkt forbrukerorientert.”Alle krav som stilles i loven har sin begrunnelse i hensynet til forbrukeren”.

Samfunnsmessig nytteverdi

Når deregulering ikke er vedtatt etter forslag flere ganger siden 80-tallet, ”skyldes det at lovgiver mener de eksterne virkninger som f eks trygghet for forbrukerne, tilbud alltid og overalt, trafikksikkerhet, miljøkonsekvenser og distriktspolitiske hensyn på kort og lang sikt, har så stor samfunnsmessig nytteverdi at de minst oppveier kostnadene som er knyttet til eventuell markedssvikt ved begrenset konkurranse”.

”Når lovgiver i tillegg kan støtte seg på anbefalinger fra anerkjente forsknings- og fagmiljøer, står denne konklusjonen sterkt”, avslutter Jørn Berthelsen.

(Fra bladet TAXI nr 5, 2015, side 14).