- Regjeringen har handlingsrom overfor ESA

Han er partner og advokat i advokatfirmaet Arntzen de Besche, og er engasjert av Norges Taxiforbund i forbindelse med ESA-saken. Denne saken står på trykk i bladet TAXI nr 3, 2018.

Bakken er enig i at behovsprøvingen av drosjeløyver utgjør en begrensning på etableringsfriheten etter EØS-avtalen artikkel 31, men mener dette er tillatt fordi det er begrunnet i et legitimt, nasjonalt formål og er et egnet og nødvendig virkemiddel for å oppnå dette formålet. Nemlig å ha tilgjengelig drosjetilbud døgnet rundt i hele landet. En forutsetning for dette er også et drosjemarked der utøverne kan tjene en vanlig lønn på et dagsverk.

Når ESA konkluderer med at behovsprøvingen er i strid med EØS-avtalen, mener Bakken det er fordi regjeringen ikke har argumentert godt nok for saken. Det framgår i et notat fra Bakken til forbundet. Han redegjorde også for sitt syn på årsmøtet i NT avdeling Oslo den 23. april.

Antallsbegrensningens legitime formål og egnethet som virkemiddel er ikke forstått av ESA, mener Bakken, og skriver i notatet:

”Det er et gjennomgående trekk i den grunngitte uttalelsen at ESA ikke er kjent med verken samspillet mellom antallsbegrensningen og kjøreplikten, eller de ulike formene for markedssvikt som eksisterer i det norske drosjemarkedet”.

Ikke lavere priser

- Markedssvikt gjør at frislipp av løyver sannsynligvis ikke vil komme norske passasjerer til gode. Markedssviktene medfører at drosjemarkedet ikke er selvregulerende, slik det ellers gjelder for velfungerende markeder. Eksempelvis vil et frislipp ikke nødvendigvis medføre lavere priser for forbrukerne, da økt tilbud vil medføre tilbudsoverskudd og økte stilltidskostnader for løyvehavere, som igjen vil resultere i økte priser, skriver Bakken.

Han mener derfor at Samferdselsdepartementet ikke har forklart og dokumentert overfor ESA de faktiske forhold og den grunnleggende systematikken i drosjereguleringen.

- Den kan nasjonalt begrunnes innenfor rammene av EØS-avtalens artikkel 31 (om rett til fri etablering), - følgelig at det gjenstår som et rent politisk spørsmål om antallsreguleringen skal opprettholdes eller ikke.

Bakken viser til departementets forslag om offentlige innkjøp eller tildeling av enerett som alternativer i distriktene, for å sikre tilbudet, og skriver: – Mindre inngrep – som antallsregulering og kjøreplikt, kan enkelt sikre formålet uten at det unødvendig benyttes offentlige ressurser ved innkjøp og tildeling av eneretter.

Regulering i EU

Mange lurer på hvordan ESA kan kreve avskaffelse av antallsregulering i Norge, all den stund halvparten av EU-landene har en slik regulering. Det skyldes at ingen har tatt opp saken i EU, mens ESA har fått en konkret klage som de må svare på.

I innlegget i Oslo, påpekte Bakken at det er viktig å forstå ESAs rolle. – Selv om de har sagt noe, er det ikke nødvendigvis rett. Han mener den norske regjeringen i sitt svar går lenger enn det ESA faktisk krever av endringer.

Norske politikere har et handlingsrom, som de kan velge å benytte eller ikke, og de må ansvarliggjøres for de valgene de tar, sa Bakken. Han viste til stortingsrepresentant Peter Frølichs uttalelse om at Uber pop skal ønskes tilbake, og mener dette ikke har noe med ESA-saken å gjøre.

Bakken viste til analysen fra Oslo Economics, som NT har fått utarbeidet, og dens betydning i saken. – Rapporten påviser markedssvikt som gjør at drosjemarkedene ikke er selvregulerende, og at flere aktører ikke nødvendigvis fører til lavere priser. – Dette har ikke norske myndigheter forklart godt nok, og har derfor gitt en mangelfull framstilling overfor ESA, mente Bakken.

Fjerner ikke markedssvikt

Etableringshindringer er tillatt etter EU/EØS-retten hvis de kan begrunnes i et legitimt, nasjonalt formål, at tiltaket er et egnet virkemiddel og ikke går lenger enn det formålet tilsier.

Behovsprøvingen og antallsreguleringen tilfredsstiller disse kravene, og vil derfor være lovlig, mener Bakken. – Det er ikke grunnlag for å si at frislipp er til det beste for kundene, fordi den ikke fjerner markedssviktene. Det blir ikke lavere, men tvert imot økte kostnader pr løyve ved fri etableringsrett.

- ESA forutsetter et perfekt forhold mellom tilbud og etterspørsel, men slik er det ikke. Det har departementet forklart for dårlig, sa advokat EspenBakken. – I distriktene vil tilbudet bli dårligere og prisene stige. I de større byene vil det bli overetablering, og også økte priser på grunn av lavere effektivitet for hvert løyve.

Med bedre dokumentasjon fra regjeringen, kunne ESA ha lagt vekk saken. Behovsprøvingen er innenfor handlingsrommet i EØS-avtalen. Å fjerne den er derfor ikke rettslig påkrevet, men et politisk valg. Det er et ekstremt viktig budskap å få fram, sa advokat Bakken. Han anser derfor ikke kampen om behovsprøvingen for tapt ennå.

Andre deler av ESAs påpekninger kan være mer rettslig bindende, som reglene for ansiennitet for å få løyve. Der har da også Oslo Economics fremmet et alternativ på vegne av Norges Taxiforbund. Kravet til sentraltilknytning er også forbundet klar for å gi slipp på.