Streng taxiregulering er mønsteret i Europa

Med en ny regjering er det åpent for at Norge igjen bygger politikken på erfaring og kunnskap om drosjemarkeder. Ubers framstøt som «ridesharing» og delingsøkonomi er stoppet i Europa.

ESA-sak nedtonet

På grunn av en klage fra Roger Dørum Pettersen, som ikke fikk etablere seg med nye løyver i Oslo-markedet, kom ESA med sitt pålegg om å liberalisere adgangen til det norske drosjemarkedet. Saken ble brukt som påskudd til å sette i gang lovendringen, men ble nedtonet da samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) la fram lovforslaget våren 2019.

Da ESA ble konfrontert med at deres krav var i strid med drosjereguleringene i de fleste EU-landene, var svaret at dette var EU-kommisjonens sak, og at ESA måtte ivareta prinsippet om fri etableringsrett innenfor sitt område.

Det er ingen signaler om at EU-kommisjonen vil etablere felles taxipolitikk. De arbeider imidlertid med et direktiv for «plattformarbeidere» som trolig vil insistere på at disse (som Uber-sjåfører) skal ansees som ansatte, ikke selvstendige. Uber og andre vil ha en tredje kategori, mellom ansatte og selvstendige.

Regulering er mønsteret

I 2018 lagde Svenska Taxiförbundet en oversikt over lovgivningen i flere EU-land. I en større rapport for tyske myndigheter – «Taxis as a Part of Public Transport» fra 2016, gikk TØI-forsker Jørgen Aarhaug enda grundigere gjennom ulike reguleringsformer rundt i verden, og begrunnelsene for dem.

TAXI omtalte rapporten i nr 6, 2016, og NT-leder Øystein Trevland sa at rapporten «bør være obligatorisk pensum for alle som skal uttale seg om, skrive om, eller bestemme over drosjepolitikken». Men det gjorde ikke den norske regjeringen, som la Ubers interesser og «delingsøkonomi» til grunn for politikken. Stikk imot all erfaring uttalte den at markedet vil regulere seg selv.

Her er en oversikt over gjeldende reguleringer i noen utvalgte land:

Tyskland

Det er nasjonal lovgivning, men også lokal handlefrihet i Tyskland. Søknad om løyver avgjøres blant annet på grunnlag av om behovet er dekket av eksisterende løyver. Altså en antallsregulering, som i de fleste byer og kommuner er tallfestet. München har for eksempel 3.400 løyver, Düsseldorf 1.300, mens Hamburg og Berlin ikke har vedtatt noe tak.

Drift av løyver er geografisk begrenset, men noen kommuner har skapt større fellessoner. Takstene bestemmes også av lokale myndigheter, og er bindene for alle som driver innenfor vedtatt område.

I de fleste tyske delstater og byer er også fargen på bilene regulert. Derfor har de fleste tyske drosjene den samme elfenbensfargen.

Belgia

Belgia regulerer også antall og priser, og stiller kvalitetskrav til bilene og til sjåførers utdanning. Landet har tre regioner, med litt ulike bestemmelser. I Region Brüssel er det et tak på ca 1.200 drosjer. Løyver varer i sju år, og kan i to av regionene selges, men salg må godkjennes av myndighetene.

Mange drosjer har en tid tatt imot turer gjennom Ubers app, men myndighetene i Brüssel vedtok forbud mot dette tidligere i år. De som bryter med dette, risikerer bøter, men også inndragelse av løyve og bil.

Nederland

Nederland vedtok en avregulering i 2000, men den ga kaotiske resultater i storbyene. I 2011 ble loven derfor strammet inn igjen, blant annet med krav til sentraltilknytning. Det er nasjonale bestemmelser om maksimaltakster og taksameter. I Amsterdam har myndighetene forbudt drosjer å si nei til korte turer. Det er også betydelige krav for å få et løyve. Myndigheter kan stenge en løyvehaver ute i to til tre uker etter klage på oppførsel mot kunder. Det kreves en egen tillatelse for å få adgang til kollektivfelter. Drosjene har blå nummerskilter.

Uber kan operere med egne, lovlige drosjer. Selskapet ble nylig dømt til å gjeninnta seks sjåfører som var kastet ut av algoritmene.

Storbritannia

Reglene i Storbritannia varierer mye på grunn av lokale myndigheter. Hver kommune kan regulere takster og avgifter. London har spesielt store krav til sjåførene gjennom den omfattende kjentmannsprøven, som dermed er en indirekte antallsregulering. Kategorien minicabs, som ikke kan praies på gaten, står friere. Det er mange konkurrenter, men markedet kan likevel beskrives som strengt regulert.

Frankrike

Frankrike har et av de mest regulerte drosjemarkedene i EU. Det er lange ventetider og høye priser for å få et løyve. Bare løyver utstedt før 2014 kan selges. Løyvehaver må gjennom både en teoretisk og praktisk prøve før de kan komme på ventelisten, som i 2018 besto av rundt 50.000 personer, mens det er ca. 60.000 løyver i drift.

Lokale myndigheter kan sette tak på antall, avgifter og takster. På den største flyplassen, Charles de Gaulle i Paris, er det satt tak på to henteturer i den travleste tiden pr dag.

Også i Spania og Italia er det strenge reguleringer av priser og antall taxier innenfor regioner eller kommuner.

Sverige

Sverige deregulerte i 1990, og det er ikke noe krav politisk eller fra næringen om å gjeninnføre reguleringer. Men det er strammet inn etter mange negative effekter i starten. Det er krav til løyve og taksameter, og de store aktørene har klart å beholde en dominerende stilling i markedet.

Frittstående løyvehavere (friåkare) har vært et stort problem, med svært høye priser og betydelige skatteunndragelser. En egen «redovisningssentral» ble innført fra 2017 for å kontrollere dem bedre, og det ble satt et indirekte pristak.

Etter at Uber og Bolt kom på banen med sine apper, har skatteproblemet tiltatt igjen. En undersøkelse fra 2018 viste at åtte av ti turer med Uber viste forskjell på pris til kunde og skattemyndighet, og at 68 prosent av inntektene ble unndratt beskatning.

Godt begrunnet

I sin rapport, skriver Jørgen Aarhaug at begrunnelsen for reguleringer av taxi har stått seg gjennom årene til tross for store samfunnsendringer. Kundeinteressene, trygghet, trafikktetthet, korrigeringer av markedssvikter (spesielt i gatemarkedet), og byenes image, er hensyn som ligger til grunn.

Kjernen handler om en markedsbalanse mellom tilbud og etterspørsel som markedet selv ikke sørger for. Hovedproblemet med frislipp er alltid stor overetablering med tilhørende lav lønnsomhet, forsøkt kompensert med høyere priser der markedet er størst.

Opphopningen av drosjer på flyplasser og andre knutepunkter, og ditto lavere tilbud på mindre sentrale steder, var hovedårsak til at frislippet i amerikanske storbyer på 1980-tallet ble snudd til reregulering etter få år. Prisene gikk opp etter frislippet fordi antall turer per løyve gikk ned.

Kontroll nødvendig

Irland er ofte trukket fram som skrekkeksempel, der frislipp etter 2000 førte til en økning i antall drosjer med 83 prosent fra 1997 til 2008. Fall i inntekter og kvalitet har ført til nye krav til kvalitet fra myndighetenes side. Det samme har skjedd i Nederland og Sverige.

Aarhaug peker på lokale ulikheter og ulike segmenter i drosjemarkedet som grunn til at han ikke kan anbefale en standard for reguleringer. Men han peker på at antallsbegrensning kan være en måte å sikre både kontroll og akseptable inntekter for sjåførene på. Samtidig kan priskontroll være et viktig virkemiddel for kundene, spesielt i gatemarkedene.

Et viktig poeng i Aarhaugs rapport er også at myndighetene må ha streng kontroll. – Reguleringer har liten effekt hvis de ikke overholdes.

App-selskapene

Mange selskaper har forsøkt å «erobre» drosjemarkeder utenfra ved å etablere bestillingsapper som egen merkevare. For å unngå at utenforstående får kontroll over kundene og dermed økonomien, har tradisjonelle taxiselskaper tviholdt på å utvikle egne apper, som del av egen merkevare.

Mens internasjonale apper som Mytaxi, taxi-eu og andre har basert seg på avtaler med næringen og lojalitet til maksimaltakster, er selskaper som Uber og Bolt avhengig av å ha frittstående sjåfører som vil kjøre for dem, til de priser og vilkår selskapene bestemmer.

Disse selskapenes kamp mot alle former for reguleringer er derfor en avgjørende del av deres strategi for å vinne markedene, og bestemme priser og vilkår uten at motparten (sjåførene) har forhandlingsmakt til å influere på sine egne vilkår.

Det er grunnen til at deres forretningsmodell er underkjent av rettsinstanser i mange land, og er kjernen i debatten om «løsarbeidersamfunnet».

AH

(Fra bladet TAXI nr 5, 2021)