TØI-rapport: Regjeringens forslag det verste for Oslo

Dette framkommer av en fersk taxirapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) ved forskerne Jørgen Aarhaug og Kåre Skollerud.

I rapporten presenteres fire ulike scenarioer, hvorav tre framstår som mer attraktive enn dagens løsning, og ett som framstår som mindre attraktivt. Det siste er likt det lovforslaget regjeringen nå fremmer for Stortinget.

Om dette skriver forskerne blant annet:

”Gate- og holdeplassmarkedet forventes å bli mest utfordrende. Her forventes det å bli mange (flere enn i dag) drosjebiler som står tilgjengelig på holdeplassene og går tomme rundt i sentrum. Eierne av disse vil ha klare insentiver til å merke bilene uklart og å ta en høy og uforutsigbar pris, slik man har sett i for eksempel Sverige etter dereguleringen, og nå senest i Finland som deregulerte drosjemarkedet 1. juli 2018”.

”Lønns- og arbeidsforholdene forventes å bli forverret, særlig for sjåfører og løyvehavere som ikke kjører på kontrakter for det offentlige og private, hvor en kan anta at kriterier for lønns- og arbeidsforhold kan inngå i konkurransegrunnlaget. Det er også en forventning om at mange av de nye aktørene etablerer seg som selvstendig næringsdrivende, uten tilknytning til sentral, og at disse utelukkende betjener gate og holdeplasser.

Det er også en forventning om overgang fra ansatte sjåfører til selvstendig næringsdrivende. Kontrollmulighetene, særlig for skattemyndighetene, politiet, NAV og lokale myndigheter, blir svekket. Kombinert med en mer fragmentert tilbudsside betyr dette antagelig et økt behov for offentlig innsats for å holde kontroll på næringa, særlig i de store byene”.

Disse konklusjonene stemmer godt overens med høringsuttalelsene fra Politidirektoratet, Norsk Øko-Forum (som består av ledere i alle kontrolletatene, banker mv.), og fra næringen selv. Regjeringen overkjører alle.

Ikke kunnskapsbasert

Direktør Roar Refseth i Norges Taxiforbund sier at rapporten burde ha vært bestilt av Samferdselsdepartementet, og vært et hovedgrunnlag for vurdering av drosjepolitikken. – Men det er påfallende hvordan departementet bevisst har unnlatt å benytte seg av TØI, som ikke bare har Norges, men antagelig Europas fremste ekspertise på drosjemarkeder.

Det understreker dessverre at Regjeringens forslag ikke er kunnskapsbasert, men et resultat av lobbyvirksomhet og politisk ideologi. Regelrådet påpekte det mangelfulle ved høringsnotatet, blant annet ved at erfaringer fra deregulering i utlandet ikke var omtalt.

Rapporten er skrevet på oppdrag fra Oslo Taxi, Christiania Taxi, Bytaxi, og Norges Taxiforbund, avdeling Oslo, og er ment som et faglig innspill til debatten om reguleringsregime.

Rapporten kommer i siste liten, men ble sendt Samferdselsdepartementet før Regjeringen i morgen sender sitt lovforslag til Stortinget.

Motstridende hensyn

Et hovedbudskap i rapporten er at drosjemarkeder er komplisert, med ulike delmarkeder, og med ulike hensyn som kan være motstridende.

”Drosjemarkedene består av flere ulike delmarkeder. Dette gjør at en samlet regulering av alle delmarkedene vil bestå av en rekke avveininger.

Drosjemarkedene er sammensatte med desentraliserte beslutningsprosesser. Dette er både næringas store styrke, ved at det gir stor fleksibilitet, men også dens store utfordring, ved at det er svært vanskelig å koordinere atferden. Sammen peker disse faktorene på et behov for regulering.

Hvordan reguleringen bør omformes er imidlertid ikke opplagt. I denne rapporten presenteres fire ulike alternative scenarioer, hvorav tre inneholder reguleringer som framstår som mer attraktive enn dagens løsning, og ett som framstår som mindre attraktivt”:

Scenario 1, oppheving av muligheten til å gjennomføre en lokal antallsregulering (behovsprøving), krav om enkeltpersonforetak og sentraltilknytning, merking av kjøretøy, og en liberalisering av taksameterplikten, (en syntetisering av forslaget som ble lagt ut til høring i oktober 2018).

Scenario 2, delvis oppheving av behovsprøving og krav om selskapsform, men videreføring av krav om sentraltilknytning, merking av kjøretøy og en strengere taksameterordning enn dagens og prisregulering også i områder som i dag er fritatt fra maksimalprisforskriften, (en sammensetting av de danske omreguleringene, men inkludert en mer kvalitetsorientert løyvetildeling).

Scenario 3, strengere og mer reell behovsprøving, videreføring av dagens ordning med løyver, løyvetyper og drosjesentraler, videreføring av krav om bruk av taksameter, men økte kompetansekrav til løyvehaver og sjåfører, og en strengere regulering av antall sentraler, og en maksimalpris.

Scenario 4, ingen behovsprøving, men en timebasert tariff, krav om AS som selskapsform og drosjeløyver som eies av sentralene og en minimumsstørrelse for sentralene.

Dagens situasjon i Oslo. Delvis behovsprøving da løyvemyndighetene ikke praktiserer en reell behovsprøving, drosjesentralene fastsetter prisene i markedet hvor det er flere enn én sentral, relativt liberal praksis for opprettelse av sentraler og forskjellig praksis i forhold til lokalt regelverk for drosjenæringa.

Disse ulike scenarioene diskuteres opp mot kundenes opplevelse av markedet på gate- og holdeplass, bestilte turer og kontraktmarkedet. I tillegg er scenarioene sett opp mot lønns- og arbeidsforholdene for sjåførene, og myndighetenes mulighet til å føre kontroll med næringa (i praksis å kreve inn korrekte skatter og avgifter, at sykepenge- og sosialstønadsordningen ikke misbrukes, men også å etterprøve andre avvik, som kjøring med et kjøretøy med reelle utslipp i en nullutslippssone osv.).

Scenarioene er diskutert ut i fra forventet konsekvens i markedet i Oslo. De foretatte vurderingene er illustrert med en fargeskala som går fra rødt, som betyr en svært utfordrende situasjon, til grønt som er en svært gunstig situasjon. Usikre eller middels gode løsninger er merket gult. Mellom rødt og gult er oransje en kategori, mens lysegrønt ligger mellom gult og grønt.

I denne sammenstillingen kommer dagens situasjon, og scenario 1 dårligst ut, mens scenarioene 2, 3 og 4 kommer bedre ut.

Oppsummerte funn

Forskerne oppsummerer med å peke på de ulike avveiningene som må gjøres: Konkurranse på kontraktmarkedene står i motsetning til optimal utnyttelse av drosjene for forhåndsbestilte turer. Gode lønns- og arbeidsvilkår for de som kjører står i motsetning til fri etablering.

Forutsigbarhet for kundene står i motsetning til fri prissetting og åpen etablering på gate og holdeplassmarkedene. En kan ikke oppnå en løsning som er besteløsning for alle delmarkeder. Men det er mulig å unngå de dårligste løsningene.

Oppsummert er de viktigste innsiktene som må tas hensyn til ved utforming av drosjeregulering følgende:

• Det er lite grunnlag for priskonkurranse for turer praiet på gate eller holdeplass. Dette peker i retning av at kundene er bedre tjent med at det innføres maksimalpriser i disse delmarkedene.
• Tilbudet og etterspørselen av drosjetjenester er lokalt. En bil 30 minutters kjøring unna er ikke et relevant tilbud i norske byer. Det peker i retning av lokal regulering. Eventuelt må det være en mulighet for lokal håndheving av nasjonale regler.
• Internasjonale erfaringer viser at endringer og revisjoner av drosjeregelverket er regelen snarere enn unntaket. Det er således behov for offentlig tilgjengelig statistikk for å se utviklingen i markedet, og eventuelt kunne endre kurs.
• Mange av de som velger å være drosjesjåfør har veldig lav eller ingen alternativ inntekt. Kompetansen er ofte lav og muligheten til alternativt arbeid begrenset. Det påvirker tilbudet av biler, og behovet for å ha kompetansekrav og økonomiske krav.
• Mange av dagens løyvehavere har begrenset kompetanse med hensyn til å drive egen virksomhet. Dette peker i retning av strengere kompetansekrav for løyvehavere og krav til økonomisk sikkerhet for å drive virksomhet. 
• Vi har også sett at det i både i forhold til regulering av drosjenæringa og regulering av kollektivtransport generelt virker å være en langsiktig trend, med strengere reguleringer, fulgt av liberalisering, som igjen blir fulgt av strengere reguleringer. 
• Dette er et resultat av at markedene, teknologien og hvilke hensyn som blir tillagt mest vekt endres over tid. Samtidig er det å endre reguleringer i en såpass fleksibel næring noe som medfører betydelige sosiale kostnader for de som opplever dramatiske endringer i sine rammevilkår.